쌍용의 야심작 '코란도C'

쌍용차(003620) (10,100원 ▲ 50 0.50%)의 신차 코란도C를 지난 22일 제주에서 열린 시승행사에서 처음 몰아봤다. C200이라는 프로젝트명으로 개발된 이 차는 쌍용차 최초의 모노코크 바디 SUV이다. 이전의 쌍용차 SUV는 전부 프레임 타입으로, 차량 위쪽의 바디가 강성을 유지하는 것이 아니라, 아래쪽의 사다리모양 철제 구조물이 차량 전체의 강성을 유지했다. 그러나 이번 코란도C는 일반 승용차와 마찬가지로, 차량의 금속 외형이 강성을 유지하도록 설계돼 있다. 프레임 타입에 비해 가벼워 연비나 일반도로의 주행성능 향상에 유리하며, 좀더 승용차 느낌의 달리기를 즐길 수 있다.

쌍용차는 코란도 C를 올해 국내 2만대, 해외 2만5000대 등 총 4만5000대를 판매할 예정이며 2012년부터는 연간 6만대 이상을 글로벌 시장에 판매할 계획이다. 올해 쌍용차 전체 생산량의 40%에 가까운 비중을 차지하게 될 주력 모델로, 쌍용차는 물론 쌍용차를 인수한 인도 마힌드라에서도 기대가 큰 모델이다. 쌍용차 이유일 공동관리인은 “한국 최장수 SUV 브랜드로 국내 SUV 대중화를 이끌어 온 코란도가 지난 5년의 공백을 깨고 4세대 코란도로 재탄생했다”며 “코란도C는 쌍용차 중장기 라인업(제품군) 강화와 경영정상화를 이끌게 될 것”이라고 말했다. 실제로 쌍용차는 이번 코란도C에 사용된 플랫폼을 활용해 앞으로 크로스오버자동차나 승용차 개발을 추진 중이다.

◆디자인: 차분하면서도 안정적… 내장의 세련된 맛은 다소 부족

코란도C는 길이×폭×높이가 4410×1830×1657mm에 앞·뒤 차축간 거리(휠 베이스)가 2650mm다. 현대차의 투싼이 4410×1820×1665mm에 휠 베이스가 2640mm인 것을 감안하면, 경쟁 SUV와 비슷한 크기에 맞춘 차임을 알 수 있다.

전체적인 외형은 차분하면서도 군데군데 도심 감각의 귀여운 맛을 살리려 노력했다. 공격적이고 스타일리쉬한 디자인을 강조한 투싼이나 스포티지에 비해 다소 밋밋하게 느껴질 수도 있지만, 쉽게 질리지 않는 스타일을 좋게 평가해줄 소비자도 있을 것 같다. 뒷모습의 경우 마치 닛산 로그 같은 크로스오버를 보는 것처럼 살짝 귀엽고 앙증맞은 느낌도 있다.

외장은 전체적으로 무난해 보인다. 또 국내 경쟁모델인 투싼·스포티지, 르노삼성 QM5 같은 차들이 전부 도심이나 여성 지향적이어서 다소 약해 보이는 느낌이 있다면, 코란도C는 구조적으로는 경쟁차들과 같은 모노코크 타입이지만, 전통 오프로더의 느낌을 약간 살린 강인한 분위기도 일부 연출한다. 또 실제로 타 보면, 투싼·스포티지에 비해 착석했을 때 엉덩이 높이가 코란도C 쪽이 더 높다. 따라서 운전시 시야가 더 시원해 보이는 장점이 있다.

내장의 경우도 무난한 편이나, 전체적인 디자인 마무리는 현대·기아차에 비해 약간 부족한 부분이 눈에 띈다. 특히 대시보드와 양쪽 옆의 도어트림으로 이어지는 부분의 디자인·재질감·마무리는 좀더 손을 보고 비용을 들였었더라면 더 좋은 결과가 나오지 않았을까 아쉬움도 남는다. 그러나 쌍용차의 경우 현대·기아차처럼 대량 생산을 통한 원가절감이 사실상 불가능한 회사이기 때문에, 대당 원가구조를 감안할 때 더 돈을 들이고 싶어도 들일 수 있없던 부분, 또 파워트레인이나 주행성능 향상을 위해 한정된 비용에 대한 선택의 문제가 있었을 것으로 생각된다.

◆파워트레인·주행성능: 주행중 엔진소음 낮고, 묵직한 달리기 성능 매력

코란도C에 탑재된 e-XDi 200 엔진은 최고출력이 181마력에 달하며, 전륜구동 기준으로 수동변속기는 17.6km/ℓ, 자동변속기는 15.0km/ℓ의 연비(전자식자세제어장치 장착 모델은 14.6km)를 나타낸다. 당연히 유로 5 기준을 만족한다. 또 6단 자동변속기는 도로여건 및 변속기 오일의 온도에 따라 변속패턴을 스스로 조절하며, 전자제어 AWD 시스템과 연계했다고 뛰어난 4륜구동 성능뿐 아니라 차량의 안전성 향상에도 중점을 뒀다고 쌍용차는 설명했다.

특히 앞·뒤쪽에 서프 프레임을 채택해 오프로드 주행에도 차체 뒤틀림이나 변형을 막아 주는 것은 물론 다기능 ESP 시스템을 적용해 눈길, 빗길 등 험로 주행도 가능케 함으로써 도심은 물론 오프로드 주행에도 탁월한 성능을 발휘하도록 설계됐다.

아이들링 상태에서의 진동·소음은 기존의 동급 쌍용차보다는 좋아졌지만, 현대·기아차의 동급 차량에 비해서는 NVH 면에서 더 좋다고 말하기 힘들다. 그러나 주행을 시작하면, 그 차이는 급격히 줄어든다. 엔진회전수 2000~3000rpm 사이로 와인딩 로드를 주행할 때 실내로 유입되는 소음·진동은 상당히 적다고 할 수 있다. 또 시속 100km 이상의 고속주행시의 엔진의 매끄러움도 뛰어나고 소음·진동 역시 수준급으로 억제돼 있다. 다만 가속시 엔진의 회전수가 매끄럽게 올라가는 맛은 당연히 휘발유 엔진에 거칠 수 밖에 없는데, 아주 조용한 곳에서 가속될 때 엔진 회전수 상승시의 회전의 ‘결’이 다소 거칠다는 것을 느낄 수 있다. 이는 투싼·스포티지에 장착된 현대차의 2L급 디젤엔진이 비해서도 그렇다.

그러나 전체적으로는 파워트레인 계통에 고급 부품을 많이 써서 소음·진동을 줄이면서도, 성능·연비 향상에도 소홀히 하지 않는 기대 이상의 수준을 보여줬다. 쌍용차 관계자는 “현대·기아차의 스포티지·투싼은 엔진의 소음·진동을 줄여주는 핵심장치인 밸런스샤프트를 빼는 등 원가절감을 심하게 했지만, 코란도C는 원가만 10만원 상당인 밸런스샤프트를 적용하는 등 고급부품을 충분히 사용했다”면서 “고속주행시 정숙성이 경쟁차보다 더 높다”고 말했다.

◆편의·안전장치: 2열시트의 등받이 각도 조절기능, 풀플랫 기능은 눈에 띄어

편의장비 중에 2열시트가 상당히 눈에 띈다. 우선 등받이 각도를 조절할 수 있다. 2열 시트를 뒤로 많이 젖힐 수 있어, 뒷자리 탑승자도 좀더 편하게 않을 수 있다. 또 2열시트를 앞으로 접을 경우, 엉덩이가 닿는 쿠션 부분이 등받이가 접히는 것과 연동돼 바닥으로 가라앉는 풀플랫 방식을 적용했다. 2열시트의 단계별 틸팅 기능이나, 플플랫 기능은 실제 사용자들에게 매우 유용하지만, 현대·기아차의 동급 모델에서는 원가절감을 이유로 채택하고 있지 않는 것들이다. 따라서 이 부분은 코란도C의 확실한 강점이 될 것으로 보인다.

또 기본형만을 제외한 전 모델에 2열 열선시트를 적용한 것도 눈에 띈다. 열선시트는 남성보다 여성 고객들이 매우 선호하는 사양으로, 뒷좌석에 여성을 많이 태우는 소비자들이라면, 이 역시 매우 환영받을 것으로 보인다.

코란도C는 전면·측면 에어백이 기본이며, 전자식자세제어장치(ESP), 전자식 액티브 헤드레스트(후방추돌시 목부상을 줄여주는 장치) 등을 옵션으로 제공한다. 이외에도 ▲급제동 상황 발생시 비상등을 점멸해 후방차량과의 추돌사고를 미연에 방지하는 급제동 경보시스템(ESS) ▲버튼시동 스마트키 ▲자동 속도 유지 및 연비개선 효과가 있는 에코 오토크루즈 컨트롤 시스템 ▲하이패스 시스템(ETCS) ▲국내 SUV 최초로 퍼들램프 기능이 적용된 아웃 사이드미러(오토 폴딩 기능 및 LED 리피터 내장) ▲타이어 마찰저항 감소로 연비 개선과 CO₂저감에 효과적인 실리카 타이어 적용 등 신사양을 대거 장착했다.

◆총평: 기존 쌍용차 고객에게 호응 클듯… 끝마무리 및 품질·AS관리로 뒷심 키워야

코란도C 가격은 자동변속기 기준 2165만~2735만원이다. 현대차 투싼과 비교하면, 비슷하거나 약간 저렴한 수준이다. 두 차량의 특성을 따져보면, 코란도C는 더 단정하고 쉽게 질리지 않는 스타일이다. 또 실제 주행해보면, 상당히 고급 부품을 많이 넣었다는 것을 느끼게 된다. 이는 쌍용차가 싸고 좋게 만드는 능력에서는 현대차보다 한수 아래라는 것을 보여주는 것이기도 하지만, 어쨌든 원가절감을 심하게 했다는 흔적을 발견하기는 쉽지 않다.

반면 투싼은 스타일리쉬하고, 전체적인 패키지의 완성도가 훌륭하다. 또 온갖 편의·안전장비를 다 구비하고 있다. 전체적으로 싸게 만들면서 이를 소비자에게 들키지 않도록 하는 능력도 출중하다. 대부분의 경우에는 원가절감의 흔적을 소비자에게 들키지 않는데 성공했지만, 디젤엔진에서 소음·진동을 잡는데 상당한 효과를 발휘하는 원가만 10만원이 넘는 밸런스샤프트를 아예 빼버리는 등 상상을 초월하는 원가절감의 흔적도 눈에 띈다.

코란도C의 경우 출시가 너무 늦었다는 것은 부정할 수 없다. 2~3년전에 나왔더라면, 상당한 반향을 일으킬 수 있었을 것이다.그러나 2011년 컴팩트 SUV 시장의 경쟁은 그리 녹록치 않아 보인다. 경쟁차들의 객관적인 스펙이 대단하고, 또 컴팩트 SUV 시장 자체도 크렇게 붐을 일으키지 못하고 있기 때문이다.

소비자들에게 ‘쌍용차가 여려운 사정에서도 이 정도 차를 만들었으니 감안해달라’고 요구하는 것을 불가능하다. 소비자가 회사 사정을 생각해 자신들이 피땀 흘려 번 2000만원 이상의 돈을 선뜻 내놓을 수는 없는 노릇이다. 그러나 코란도C에는 지난 수년간의 쌍용차의 매우 어려웠던 사정, 그리고 2009년 여름 쌍용차 노조의 점거파업으로 연구소까지 일시 폐쇄됐던 시절, 연구원들이 협력업체 연구소를 전전하며서도 개발의 끈을 놓지 않았던 ‘열정과 땀’의 흔적이 역력하다. 그리고 우려했던 것에 비해 결과물은 기대 이상이다.

전체적인 디자인·상품성이 경쟁모델을 압도한다고 말할 수는 없다. 오히려 어떤 부분에서는 첨단 조류에 약간 뒤쳐져 있는 부분도 눈에 띈다. 그러나 오프로더와 도심주행 성능을 겸비한 차를 원하는 소비자라면, 충분히 즐겁고 편하게 운전할 수 있다. 앞으로 쌍용차가 조립단계 마지막의 최종 마무리까지 혼신의 힘을 다하고, 또 그동안 소비자 불만을 사왔던(회사 사정상 어쩔 수 없는 부분이 있었겠지만) AS 부분에서 고객을 감동시킬 수 있다면, 히트 수준은 아니더라도 충분히 소비자 호응을 얻을 수 있을 것으로 보인다.
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